Les soucoupes roulantes

JF Pin
4 avr. 2015
3 min de lecture

Les soucoupes volantes.

Les Formule 1 d'aujourd'hui ressemblent à de véritables vaisseaux spatiaux. L'effet XXIeme siècle.

Pour des raisons de sécurité mais aussi écologiques, les règlements ont petit à petit réduit la puissance des moteurs.

La réduction de la taille des cylindrées, du V10 au V8 en 2006 puis de ce dernier atmospherique à un V6 turbo hybride l'année dernière a certes réduit la puissance de ces blocs, mais permis un carrossage plus étroit et le developpement pointu de l'aérodynamisme.

Il est interessant de constater un temps d'adaptation chez les ecuries lors des deux transitions.

En effet le volume des V8 a diminué de 600 cm3 en 2006 par rapport au V10 passant a 2400 cm3. Les répercussions aérodynamiques se sont fait sentir. Les ecuries pour maintenir une certaine vitesse de pointe et dépasser leurs concurrentes ont du faire preuve d'imagination.

Le cas de McLaren est interessant.

Les F1 de Woking et notamment sous la plume d'Adrian Newey ont toujours eu des élements aerodynamiques en plus que les autres.

On se souvient des fameuses "cornes" sur le casque de viking des McLaren MP4-20/21.

Ainsi malgré le divorce consommé avec son designeur de genie, les McLaren se sont posées en maîtresses des airs en haut du classement, à la lutte en 2007 et 2008 avec la toute puissante Ferrari qui a par tradition toujours privilégié la sainte parole des chevaux.

En 2007, les V8 se sont installés depuis un an et les écuries, McLaren en tête, multiplient les ailettes, déflecteurs et appendices sur leur monoplace.

Avant les changements reglementaires de 2009, les F1 de 2008 sont pour la troisième année consécutive aux mêmes dimensions, avec notamment le nez plongeant. Cette année là les écuries sont à l'apogée de leurs recherches en soufflerie et des voitures comme la McLaren donc sont dotées d'un double aileron avant et d'innombrables ailettes sur le capot, les pontons, et de déflecteurs.

Le résultat visuel en camera embarquée notamment est stupéfiant: on ne regarde plus la conduite du pilote mais on admire les éléments aérodynamiques qui se déploient sur toute la largeur de l'image.

Par la suite en 2009 le retour aux pneus slicks, accompagné d'un élargissement de l'aileron avant, d'une réduction de l'aileron arrière et d'un rehaussement de la hauteur du nez contraignent les écuries à reprendre leurs recherches depuis une feuille blanche. Là encore en 2013 les voitures sont aérodynamiquement ultra-sophistiquées comme la RedBull RB9 dessinée par...Adrian Newey. A noter la beauté, et l'efficacité de la Lotus de James Allison.

Viens donc en 2014 le nouveau bloc, mais aussi le retour des nez plongeants, des ailerons avants plus étroits et des ailerons arrières plus larges entre autres. Une sorte de mix visuel entre les F12006-2008 et celles de 2009-2013.

Ainsi de façon générale les designers repartent d'une feuille blanche malgré quelques acquis...

Mais en 2014 les écuries doivent faire face à la complexité de leur nouveau moteur hybride pour garantir leur fiabilité et font quelque peu passer l'aerodynamisme au second plan.

Cette année, les V6 turbo hybrides semblent avoir été apprivoisés du moins chez Mercedes et Ferrari et on observe chez les écuries qui en sont dotées notamment donc chez la Scuderia et MercedesAMG un développement aéro à marche forcée. En effet les ailettes du capot sont plus hautes et fières, celles de l'aileron avant - servant à réduire la turbulence de l'air sur les roues avant- indénombrables, les appendices, les pares brise et les casques encore travaillés, sans oublier les ailerons arrières découpés en plusieurs ouïes...Et les résultats viennent: en deux Grand Prix la première Ferrari de James Allison conduite par Seb Vettel gagne.

Sachant que la F1 semble être entrée pour de bon dans une ère stable, nous devrions dans les prochaines années être comblés au niveau des initiatives aérodynamiques des écuries.